Rencontres nationales de l'autopartage 2015

Actualité publiée le 26/10/2015 | catégorie : Analyse

Après une première édition des Rencontres nationales de l’autopartage (RNA) pour les 10 ans de Citiz en 2011, puis une seconde sur l’émergence des nouvelles formes d’autopartage, Citiz a co-organisé les troisièmes RNA le 1er octobre 2015 à Eurexpo Lyon avec son partenaire local LPA.

Le thème "VOITURES PARTAGÉES ET TRANSPORTS PUBLICS : JE T’AIME MOI NON PLUS ?" était annoncé sur le ton de la provocation, et constituait une manière pour Citiz de redire la nécessaire complémentarité entre l’autopartage et les transports publics. Il servait de fil rouge aux débats de la journée.

Sans vouloir présenter de manière exhaustive les riches propos et échanges des intervenants, nous reprenons ici les idées principales que nous avons retenues.

7 idées clés des Rencontres de l'autopartage 2015

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1. L’autopartage à la française : question de valeurs ou question d'argent ?

Depuis quelques mois, la voiture partagée suscite des levées de fond et des valorisations boursières qui font la une de l’actualité. Les nouvelles mobilités sont-elles devenues la nouvelle bulle internet ? La voiture partagée est-elle la nouvelle poule aux œufs d’or ?

Jean-Baptiste Schmider, directeur du Réseau Citiz, nous a incités à différencier les effets d’annonce des réalités des modèles de l’autopartage. En effet, l’autopartage « en boucle », tel que Citiz l’a initié en 2001, à l’origine sous formes d’association et maintenant sous forme coopérative, est un service qui engendre un changement de comportement lourd et prend un temps certain d’adoption. Cette culture des services locaux d’autopartage est loin de la « startupisation » d’autres modèles d’autopartage.

« S’il fallait définir le modèle de Citiz, ce serait une 3ème voie entre les start-up et les groupes industriels, un réseau coopératif qui contribue à l’intérêt collectif et vise à la démotorisation »

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Jean-Baptiste Schmider (Réseau Citiz) © Bruno Mazodier

Les services du réseau Citiz partagent un certain nombre de valeurs, et recherchent notamment l’efficience. L’usager, lui, ne l’utilise pas pour des questions de valeurs, mais pour des raisons de praticité et de coût. Pour l’élu, c’est aussi une question d’image : il demande la reproduction d’un modèle, souvent celui d’Autolib car c’est celui de Paris… Mais « tout le monde veut une Tour Eiffel ! » (Nicolas Louvet, Bureau de recherche 6-t), alors que ce modèle n’est probablement pas adapté à toutes les villes.

2. L’autopartage : un mot, mais plusieurs usages

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Nicolas Louvet (Bureau de recherche 6-t) et Matthieu Chassignet (ADEME) © Bruno Mazodier

Difficile d’aborder le débat sans définir le ou les concepts. Autopartage en trace directe, en boucle, entre particuliers…  L’autopartage recouvre une palette tellement large que parler d’autopartage, c’est comme parler de transport public en y incluant les TGV et les bus. Les usages et leur impact sur la démotorisation sont très contrastés comme le montrent les études menées par 6-t et l’ADEME.

L’autopartage en boucle :
– retour à la station de départ
– trajet moyen de 40 km
– incite à la multimodalité


L’autopartage en trace directe :
– aller simple vers une autre station
– trajet moyen de 9 km
– incite à la monomodalité


L’autopartage entre particuliers :
– retour chez le propriétaire
– trajet moyen 200 km
– impacts faibles sur la motorisation ou la mobilité

3. Le modèle économique de l'autopartage en France : loin de la "startupisation" ?

Le modèle économique de Citiz repose sur le principe du partenariat, essence même de son statut social. Les utilisateurs des services de Citiz sont les propriétaires de l’entreprise ou des « collectivités qui s’impliquent pour donner envie » (Martin Lesage, Cité Lib). Ces partenariats permettent de travailler avec des structures aux comportements rationnels qui permettent de faire évoluer les comportements plus rapidement que les usages des particuliers.

Les partenariats avec des collectivités

Ils permettent de bâtir un équilibre entre un usage professionnel durant la journée et un usage privé le soir et le week-end, ce qui répond à une contrainte forte des modèles d’autopartage. C’est le cas de Dijon qui a, grâce à l’autopartage, réduit son parc automobile de 62 voitures. Cette réalité montre la compatibilité du raisonnement économique avec le raisonnement écologique.
André Gervais, élu au Grand Dijon, croit à l’exemplarité du comportement des élus : « c’est par l’exemple qu’on fait changer les choses ».
Martin Lesage, directeur de Cité Lib le dit clairement : « ce que Dijon a fait, on l’a tous rêvé ! »

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André Gervais (Grand Dijon) et Martin Lesage (Cité Lib) © Florent Dubray


Le modèle économique en entreprise
Il semble plus facile à trouver qu’auprès des particuliers. En effet, l’usage par les entreprises permet d’optimiser les taux d’utilisation traditionnellement de 30% la semaine et de 70% le week end. Mais pour diffuser l’autopartage dans l’entreprise, Benoit Chatelier, fondateur d’Ubeeqo, explique : « on ne s’adresse pas à une entreprise mais à un salarié ». On ne peut pas se cantonner à ses besoins professionnels, mais considérer ses besoins dans leur globalité.  On travaille ainsi sur une solution de mobilité globale, car pour Benoit Chatelier, le modèle économique, c’est savoir gérer les usages professionnels et privés. Ainsi, « le modèle économique, c’est le produit ».

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Frédéric Denhez et Benoit Chatelier (Ubeeqo) © Florent Dubray

L’autopartage doit-il être aidé ?
Pour Nicolas Guenro (Réseau Citiz), « le financement de l’autopartage par les pouvoirs publics ne  doit pas être un tabou ». Selon lui, l’autopartage doit être financé à hauteur de sa contribution à l’utilité publique, qui pourrait correspondre à l’optimisation du parc de 42 à 30 millions de voitures. Cette contribution pourrait prendre la forme de subventions ou de taxes collectées par un péage urbain.
Les questions d’aide publique nous interrogent aussi sur le prix des services d’autopartage qui semblent bien en-deçà des prix pratiqués dans les autres pays. A titre d’exemple le prix de la minute d’autopartage à Vancouver est à 40 cents alors qu’elle est de l’ordre de 10 cents en France.

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Nicolas Guenro, Co-gérant du Réseau Citiz © Bruno Mazodier


Cette question de tarification dépasse l’autopartage. Plus largement, est-on prêt à revaloriser le prix du transport ? C’est la question sous-jacente des débats des Rencontres nationales du transport public. Faut-il continuer à dépenser pour développer l’attractivité du transport public ? Quel est le bon choix : poursuivre les efforts initiés il y a 30 ans en faveur d’un transport public moderne ou changer de modèle ? Il n’y a pas de réponse universelle. En termes d’investissement public, les réponses varient selon les configurations des villes.


4. Quelle volonté politique pour "démotoriser" ?

Gilles Dansart, rédacteur en chef de Mobilettre, pose la question : Quelle est la volonté politique de développer l’autopartage ? Veut-on vraiment que les citoyens choisissent leur mode de déplacement ?
Selon lui, à Paris, rien n’a été réellement fait pour entraver la circulation automobile. De plus, la réussite de Velib (offre visible, de grande capacité, simple, accessible, peu chère) n’a pas été dupliquée pour l’autopartage.

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Gilles Dansart (Mobilettre) © Bruno Mazodier

Il existe deux politiques possibles pour « démotoriser » :

  • La contrainte

La comparaison entre Paris et Londres est éloquente. A Londres, l’offre d’autopartage existe depuis 2003 et réunit 160 000 usagers pour 3000 voitures. A Paris, Communauto existe depuis 1998 et dénombre 5000 abonnés pour 130 voitures. L’offre ne fait pas tout. La contrainte sur le stationnement est peut-être nécessaire.

  • Le choix

A Belfort, le réseau Optymo a lancé une politique qui répond à 4 enjeux :
– lutter contre le changement climatique
– réduire les dépenses publiques
– augmenter le pouvoir d’achat
– favoriser la multimobilité

La stratégie de développement du réseau repose sur la relation commerciale et la qualité de l’offre « l’offre doit être supérieure à la demande ». Pour Clément Dietrich, du SMTC Belfort, il ne faut pas contraindre mais proposer, ni pénaliser la voiture. Il faut éviter la vision mono opérateur en dosant les différents ingrédients de la politique de mobilité.

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Clément Dietrich (SMTC Belfort) © Bruno Mazodier

5. Pour une approche globale de la mobilité

L’ensemble des intervenants se sont accordés pour appeler les élus à adopter une vision globale de la mobilité. De plus, pour Nicolas Louvet (6-t) : « Une bonne offre de transport doit miser sur l’optimisation de l’offre existante. »
La politique de mobilité ne s’énonce donc pas par en mode mais par la structuration d’un maillage et par le renforcement de l’armature. Comme l’indique Gilles Dansart (Mobilettre), cette tendance à raisonner par mode émane fortement des appels d’offres qui sont encore cloisonnés et empêchent la vision globale. Pour Bruno Gazeau, président de la FNAUT, la grille de lecture de la mobilité par les collectivités se calque sur l’organisation de leurs services : « Les collectivités mettent du temps à mettre en harmonie l’organisation administrative avec l’objectif de globalité ».

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Bruno Gazeau (FNAUT)  © Bruno Mazodier

Pour des questions d’équité et de partage de la voirie, le stationnement doit être intégré dans la politique de mobilité. Il faut aborder le sujet dans sa globalité en opposant les opérateurs mais pas les modes.

Outre le découpage administratif et la structuration des appels d’offres, Gilles Dansart va plus loin: les élus sont-ils prêts à faire le choix de la contrainte ? Et à ouvrir le débat démocratique sur le stationnement et la taxation ?

Du côté de l’usager, l’autopartage est l’ami des transports publics s’il évite de renforcer la congestion et s’il s’intègre dans une chaîne de mobilité. Il est ainsi une solution pour régler la question du transport terminal. L’usager veut éviter les ruptures et demande un transport fiable pour couvrir l’intégralité de son déplacement.

L’approche globale est aussi celle de Citiz. Comme l’indique Nicolas Guenro, Il s’agit de remettre l’usager au cœur de la réflexion. La mission de Citiz, c’est de proposer un panel de solutions qui mènent à la démotorisation. Citiz vend de l’autopartage mais aussi de la marche et des transports en commun. Et cela fonctionne puisque l’usager du réseau Citiz est démotorisé à plus de 80%.

C’est aussi l’idée de l’opération « Sans ma voiture » organisée par la MAIF avec notamment Citiz à Bordeaux et à Niort. Des automobilistes rendent les clés de leur voiture le jour de la journée du transport public et sont accompagnés pendant 3 mois par un conseil en mobilité qui leur apprend à se passer de leur voiture.

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Thomas Ollivier (MAIF) © Florent Dubray

Convaincu que l’autopartage doit s’inscrire dans un schéma global de la mobilité, Louis Pelaez a rappelé la volonté de LPA, un des premiers à avoir introduit l’autopartage dans ses parkings, d’innover et de continuer à travailler étroitement sur les liens entre stationnement et mobilités.

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Louis Pelaez, Président de LPA © Bruno Mazodier

6. Quelle pertinence dans les zones periurbaines ?

Gilles Dansart mentionne les « fortunes dépensées en zone rurale pour des dessertes qui ont très peu de pertinence économique ». Il conçoit que l’autopartage pourrait aider le transport public à se concentrer sur ses points forts, là où il y a la nécessaire densité, tout en prenant le relais du très coûteux transport à la demande.

Paul de Rosen (Transdev) valide le coût très élevé des prestations de TAD et insiste sur la nécessité d’un transport qui pourra atténuer les fractures sociales. Pour lui c’est d’abord la technologie (application numérique comme Waze) qui y contribuera.

Il ressort du débat que les choix pour favoriser la perméabilité entre TC et VI doivent être multiples et que les solutions mixtes sont vertueuses (par exemple les taxis partagés à Washington).

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Paul de Rosen (Transdev) © Bruno Mazodier

 

7. Le choix de l'usager, grâce à la technologie ?

Dès l’ouverture de la journée, Jean-Baptiste Schmider du Réseau Citiz a rappelé que la conviction de Citiz résidait davantage dans l’évolution des comportements que dans la technologie. Les débats ont finalement cité la technologie et le numérique comme des outils.
Au cœur de l’autopartage, il y a l’usage. Comme l’indique Stéphane Schultz (15 marches), « c’est d’abord l’usage qui fait le service. Le numérique n’est pas seulement de la technologie, c’est une révolution culturelle dans la manière d’aborder le rapport d’une marque avec ses clients. »

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Stéphane Schultz (15 marches) © Florent Dubray

Et le numérique ne remplace pas le contact humain. Pour éviter les discriminations, protéger la proximité et parce que « les services de mobilité sont un droit » le réseau de Belfort a bâti la relation commerciale autour de l’humain.

Les plateformes numériques sont souvent associées au développement des nouvelles mobilités. Au cœur des usages de l’autopartage, elles peuvent créer de l’éveil et faire  prendre conscience de la richesse de l’offre. C’est le cas de Vancouver, exemple cité par Georges Galais de Vulog, où la plateforme Transit permet de localiser les stations et les véhicules mis à disposition par les 4 opérateurs d’autopartage.

Pour Stéphane Schultz, « Ce n’est pas la technologie qui est le sujet de l’innovation, ce qui est nouveau, c’est la frugalité et l’absence d’intermédiaire. Les plateformes numériques relient des gens entre eux sans intermédiaire ».

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Georges Gallais (Vulog) et Gilles Vesco (Grand Lyon) © Florent Dubray


> Programme et présentation des intervenants : RNA2015 Dossier web (PDF/7 MB)
> Présentation de MM. Louvet (6-t) et Chassignet (ADEME) : 6t_ADEME_RNA2015 (PDF/1 MB)
> Vidéo de présentation d’Ubeeqo (Youtube)
> Série de vidéos « Le Telepod 3000 » par Citiz (Youtube)
> Site web des RNA : www.rencontres-autopartage.fr